Przy jeździe w deszczu i po mokrym terenie sięgaj po smary gęste, lepkie, o konsystencji zbliżonej do miodu. Tworzą one na ogniwach grubą warstwę, która nie spływa z łańcucha i wypiera wodę. Ich wadą jest przyciąganie piasku i błota, dlatego po każdej mokrej trasie przetrzyj łańcuch szmatką, a następnie nałóż świeżą porcję smaru. Nie dopuszczaj do sytuacji, w której łańcuch jest suchy w środku, a oblepiony z zewnątrz – to najczęstsza przyczyna rdzewienia ogniw.

Dwa kaski o tym samym obwodzie mogą leżeć zupełnie inaczej, bo mają inny profil. Jedne są bardziej okrągłe, inne owalne, wydłużone ku tyłowi. Przymierzając, zwróć uwagę na punkty nacisku: jeśli czujesz ucisk z przodu albo z boków, a z tyłu zostaje luz, ten model ma zły kształt dla twojej głowy, nawet jeśli rozmiar się zgadza. Kask powinien przylegać równomiernie, bez pojedynczych miejsc, które bolą po kilku minutach.

Szarpnięcie przy ruszaniu w rowerze elektrycznym najczęściej nie oznacza od razu awarii silnika. W większości przypadków problem tkwi w sposobie, w jaki sterownik podaje moc, albo w czujniku, który wysyła mu sygnał. Zanim więc zaczniesz rozbierać rower, ustal, kiedy dokładnie pojawia się szarpnięcie: przy pierwszym naciśnięciu pedałów, po dodaniu gazu manetką, czy dopiero gdy wjeżdżasz pod górkę. To jedno pytanie potrafi skierować cię do właściwego podzespołu i zaoszczędzić sporo nerwów.

Drugi test: załóż dętkę na obręcz bez opony i lekko dociśnij. Powinna przylegać do obręczy, ale nie napinać się jak struna. Jeśli trzeba jej pomagać palcami, żeby nie spadała, to znak, że ciśnienie jest zbyt niskie. Zbyt wysokie ciśnienie objawia się tym, że dętka sama wypycha się z rowka obręczy i utrudnia wsunięcie stopki opony.

Napięcie wstępne, luz linki i twarde opory Gdy linka i pancerz są zdrowe, przejdź do ustawienia napięcia wstępnego. Włącz najmniejszą zębatkę z przodu i najmniejszą z tyłu, a następnie pokręć baryłką regulacyjną tak, by linka była lekko naciągnięta, ale przerzutka nie uciekała od razu w górę. Potem przełącz na środkową zębatkę z przodu i sprawdź kilka biegów z tyłu. Jeśli pod obciążeniem łańcuch wspina się na większą koronkę sam, linka jest za mocno napięta — poluzuj o ćwierć obrotu. Jeśli zeskakuje na mniejszą, brakuje napięcia. Rób to małymi krokami i po każdej zmianie przejedź kilkaset metrów z realnym naciskiem na pedały, nie tylko po podwórku.

Zanim zaczniesz kręcić przy śrubach, sprawdź stan samej linki i pancerza. Wyciągnij linkę z prowadnicy, przetrzyj ją i obejrzyj pod światło. Postrzępione druciki, rdzawe naloty albo wyraźne zagięcia oznaczają wymianę, a nie regulację. Pancerz też ma swoją granicę życia — jeśli końcówki są rozklapane, a wewnętrzna koszulka wytarta, linka chodzi skokowo pod obciążeniem, mimo że na luzie wygląda dobrze. To najczęstszy błąd: dokręcanie napinacza, gdy winna jest zużyta pancerka.

Na koniec: zanim wrócisz do normalnej jazdy, wykonaj jedno kontrolne hamowanie na suchej nawierzchni przy prędkości, którą zwykle jeździsz. Jeśli dźwignia nadal jest miękka albo hamowanie jest nierówne, powtórz cały cykl. Bezpieczeństwo zależy tu od cierpliwości, nie od siły nacisku.

Jeśli po kałuży jedziesz w korku albo w deszczu, sama jazda nie wystarczy. Wtedy użyj hamulca w sposób ciągły, ale delikatny: przytrzymaj dźwignię z niewielką siłą przez 2–3 sekundy i zwolnij, zanim prędkość spadnie do zera. Nie doprowadzaj do zablokowania koła ani do pisku — to wypala okładzinę i szkodzi tarczy. Czynność powtórz kilka razy, aż poczujesz wyraźny opór na dźwigni.

Typowy błąd to gwałtowne, mocne hamowanie od razu po wyjechaniu z wody. Mokre klocki nie mają pełnego tarcia, więc łatwo o poślizg i upadek, zwłaszcza na przednim kole. Drugi błąd to ignorowanie problemu i liczenie, że „samo wyschnie podczas jazdy”. Przy niskich prędkościach i chłodnej pogodzie woda może utrzymywać się długo, a pierwsze hamowanie w nagłej sytuacji kończy się zaskoczeniem. Trzeci błąd to polewanie tarcz preparatami „odstraszającymi wodę” — większość z nich zostawia tłusty film i trwale pogarsza hamowanie.

Na koniec przejedź się po dłuższej trasie z podjazdami i sprawdź zachowanie napędu w każdym przełożeniu, także pod zmianą obciążenia. Regulacja zrobiona na stojaku bez jazdy testowej prawie zawsze wraca jako reklamacja. Jeśli po wymianie linki, pancerza i ustawieniu ograniczników problem nadal występuje, sprawdź mocowanie korby, luz suportu i stan bębenka kasety — czasem źródło jest zupełnie gdzie indziej, niż podpowiada pierwsze wrażenie.

Osobno sprawdź śruby ograniczające i ustawienie samej przerzutki względem kasety. Odległość kółka prowadzącego od zębatek powinna być możliwie mała, ale bez ocierania. Zbyt duży odstęp sprawia, że łańcuch później łapie zęby i pod obciążeniem przeskakuje. Sprawdź też, czy hak przerzutki jest prosty — nawet kilkumilimetrowe skrzywienie potrafi dawać objawy wyglądające jak zła regulacja. Przyłóż do haka linijkę albo użyj prostego przyrządu; jeśli jest krzywy, wyprostuj go delikatnie lub wymień, bo prostowanie aluminium ma swoje granice.