Zacznij od ustawienia górnego ogranicznika, czyli śruby oznaczonej zwykle literą H. Wrzuć najmniejszą zębatkę z tyłu i sprawdź, czy łańcuch biegnie równo pod kółkiem prowadzącym. Jeśli zeskakuje na zewnątrz lub ociera o ramę, dokręć śrubę H. Jeśli łańcuch nie schodzi z drugiej zębatki, poluzuj ją o ćwierć obrotu. Reguluj po jednym kliknięciu i po każdym obrocie pokręć korbą — dopiero wtedy widać efekt.
Najczęstszy błąd to dokręcanie jednego nypla o pełny obrót lub więcej. Obręcz zareaguje skokowo, pojawi się nowe bicie w innym miejscu, a szprycha może się naciągnąć ponad wytrzymałość i rozerwać obręcz przy nyplu. Drugi typowy błąd to poprawianie bicia tylko z jednej strony — wtedy koło przesuwa się w bok, ale traci symetrię i po kilku jazdach problem wraca. Pamiętaj też, że jeśli bicie boczne występuje tylko na jednym odcinku obręczy i towarzyszy mu wyraźny garb na zewnątrz, obręcz mogła zostać mechanicznie wgięta i naciąg szprych tego nie naprawi.
Do skracania użyj wybijaka do łańcucha albo spinki zależnie od typu. Wybijaj sworzeń powoli i równo, bez skosu. Po wybiciu sworzeń nie może wystawać poza płytkę — jeśli zostaje wciśnięty krzywo, ogniwo będzie się zacinać. Przy spinaniu spinką upewnij się, że zapięcie wskoczyło na oba sworznie i zatrzasnęło się. W łańcuchach ze spinką jednorazową nie używaj jej ponownie. Jeśli używasz wybijaka, wciśnij sworzeń do końca i sprawdź palcami, czy ogniwo zgina się swobodnie. Sztywne ogniwo to najczęstszy błąd po skracaniu — rozciągnij je na boki, aż odzyska ruch.
Typowy błąd to kierowanie się wyłącznie calami. Koło 28 cali i koło 29 cali mają często tę samą średnicę osadzenia 622 mm, a różnią się tylko szerokością opony. Dętka 28 cali wejdzie do opony 29×2.0, jeśli jej zakres szerokości to obejmuje. I odwrotnie — dętka 29 cali w wąskiej oponie szosowej będzie się marszczyć i pękać na zgięciach.
Na koniec przejedź całą kasetę, przerzucając biegi po kolei i pod obciążeniem. Sprawdź, czy łańcuch nie ociera o prowadnicę na żadnym biegu i czy przerzutka nie zwalnia przy zrzucaniu. Jeśli po kilku jazdach biegi się rozregulują, sprawdź, czy linka się nie rozciągnęła i czy pancerze siedzą pewnie w gniazdach. Regulacja tylnej przerzutki to praca na skrajnych biegach i cierpliwe korygowanie środka — nie da się tego zrobić na raz, bez jazdy próbnej.
Zanim zaczniesz cokolwiek regulować, unieruchom koło tak, żeby nie mogło się przesuwać w hakach, i ustaw rower do góry nogami albo w stojaku. Potrzebujesz jeszcze jednego punktu odniesienia — najprościej użyć szczęk hamulca obręczowego, a w rowerze na tarcze przykręć do widelca lub rurki ramy tymczasowy wskaźnik z drutu albo plastikowej opaski zaciskowej. Końcówka wskaźnika ma leżeć kilka milimetrów od obręczy lub tarczy. Im mniejszy odstęp ustawisz, tym wyraźniej zobaczysz odchylenia, ale uwaga: przy zbyt ciasnym ustawieniu wskaźnik zahaczy o każde drobne zabrudzenie i odczyt będzie mylący.
Najważniejsza liczba to średnica osadzenia, czyli ta druga w zapisie milimetrowym, np. 622 przy kole 28 cali. Dętka musi mieć dokładnie tę wartość, bo nawet minimalna różnica oznacza, że albo nie wejdzie na obręcz, albo będzie się na niej fałdować. Szerokość dętki jest elastyczna — producent podaje zakres, na przykład 35–47 mm. Jeśli opona ma 42 mm, każda dętka z tego przedziału będzie pasować.
Dolny ogranicznik i napięcie linki Śruba L odpowiada za największą zębatkę. Przerzuć łańcuch na najlżejszy bieg i sprawdź, czy nie wchodzi w szprychy ani nie blokuje się między zębatką a kasetą. Dokręć L, jeśli łańcuch spada do środka, poluzuj, jeśli nie chce wejść na największą koronkę. Potem przejdź do napięcia linki. Wrzuć drugi bieg od góry i sprawdź, czy łańcuch wchodzi na niego płynnie. Jeśli przerzutka zwleka przy zrzucaniu na mniejsze zębatki, dodaj napięcia baryłką przy manetce. Jeśli łańcuch ociera o prowadnicę przy wrzucaniu na większe, poluzuj linkę.
Oba bicia często występują razem i wtedy trzeba je rozdzielić. Najpierw usuń bicie promieniowe, bo ono zmienia napięcie wszystkich szprych w danym odcinku, a dopiero potem zajmij się bocznym. Po każdej korekcie sprawdź naciąg palcami — szprychy po obu stronach piasty powinny mieć zbliżony opór. Końcowa kontrola to obrót koła o pełny obrót i obserwacja szczeliny przy wskaźniku: powinna się zmieniać płynnie, bez nagłych skoków. Jeśli po kilku próbach bicie nie maleje, a naciąg staje się nierówny, przerwij i oddaj koło do zaplecenia od nowa — dalsze dokręcanie tylko pogorszy sprawę.
Bicie promieniowe to skok obręczy w górę i w dół, czyli zmiana odległości między obręczą a piastą. Mierzy się je inaczej: wskaźnik ustaw nad zewnętrzną krawędzią obręczy, przy samym ogumieniu albo przy powierzchni hamowania, i patrz, czy obręcz podnosi się do wskaźnika, czy od niego odchodzi. Jeśli obręcz w jednym miejscu jest wyżej, szprychy w tym rejonie są zbyt mocno naciągnięte i ściągają obręcz do piasty. Jeśli niżej — są za luźne. Tu również pracujesz po obu stronach piasty jednocześnie, wyrównując naciąg, a nie tylko dokręcając jedną stronę.
