Na koniec sprawdź wszystkie biegi pod obciążeniem, nie tylko na stojaku. Przejedź kilkaset metrów i ponownie skoryguj napięcie wstępne, jeśli biegi zaczęły haczyć. Nowa linka zawsze trochę się ułoży, dlatego po pierwszej jazdzie warto poświęcić minutę na drobną korektę baryłką.

Linka przerzutki to element, który najbardziej zdradza zaniedbanie roweru. Rozciąga się z czasem, pęka przy pancerzu albo przeciera na prowadnicy. Wymiana samej linki jest prosta, ale większość błędów popełnia się nie przy samym montażu, a przy prowadzeniu jej przez pancerz, ustawianiu napięcia wstępnego i docinaniu końcówki. Te trzy rzeczy decydują, czy przerzutka będzie działać płynnie przez cały sezon.

Typowe błędy popełniane przy doborze smaru to stosowanie jednego uniwersalnego środka przez cały rok oraz smarowanie łańcucha bez jego wcześniejszego oczyszczenia. Uniwersalny smar w deszczu szybko się wypłucze, a w suchych warunkach zbierze tyle kurzu, że stanie się pastą ścierną. Drugi częsty błąd to nadmiar smaru — kropla na każde ogniwo wystarczy. Trzeci to smarowanie tylko zewnętrznych płytek, podczas gdy sworzeń i rolka pozostają suche. Jeśli po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów łańcuch nadal jest lepki od środka, to znak, że smar nie wniknął tam, gdzie powinien.

Dlaczego oko nie wystarczy, a siła łamie hak Hak jest odkształcany plastycznie, czyli po wygięciu nie wraca sam do pierwotnego położenia. Prostowanie go polega na naginaniu metalu w drugą stronę, a aluminium tego nie lubi — po kilku takich ruchach w tym samym miejscu tworzą się mikropęknięcia. Dlatego kluczowa jest ocena, jak duże jest odkształcenie i w którą stronę. Patrzenie z tyłu na oko jest mylące, bo perspektywa i szerokość opony zniekształcają obraz. Nawet drobne przekłamanie rzędu milimetra potrafi rozregulować cały napęd, a wzrok tego nie wychwyci.

Na koniec kwestia kolejności: najpierw zmierz łańcuch, potem oceń kasetę, a dopiero na końcu reguluj przerzutki. Regulacja zużytego napędu to strata czasu, bo po wymianie elementów i tak trzeba ją powtórzyć. Zapisuj przebiegi i wymiany — po dwóch–trzech cyklach zobaczysz, ile kilometrów wytrzymuje łańcuch w twoich warunkach. To najpewniejszy sposób, żeby przestać zgadywać, co ciągnie za sobą co.

W instalacjach z powietrzem lub gazem szukaj pęcherzy. Posmaruj mydłem lub płynem do naczyń zwilżone złącza, kolanka i zawory. Pęcherz rośnie wolniej, ale pojawia się tam, gdzie ucieka ciśnienie. Uważaj na zbyt duże stężenie płynu, bo zmyje ślad i pęcherz zniknie. Nie próbuj tej metody przy gazie palnym bez wentylacji; jeśli wyczuwasz zapach, wyjdź z pomieszczenia i wezwij specjalistę.

Typowe błędy to prostowanie haka bez odkręcenia przerzutki, próba naginania go, gdy jest przykręcony do ramy pod obciążeniem, oraz ignorowanie pęknięć wokół śruby mocującej. Jeśli hak jest pęknięty choćby na krótkim odcinku, nie nadaje się do prostowania — trzeba go wymienić. Wymiana jest prosta, o ile hak jest wymienny; w tanich ramach bywa zintegrowany z ramą i wtedy potrzebny jest serwis zajmujący się prostowaniem aluminium na specjalistycznym stojaku.

Prowadzenie linki i droga przez pancerz Zanim wsuniesz nową linkę, sprawdź wewnętrzne prowadzenie pancerza. Stary smar i rdza potrafią zablokować linkę w połowie drogi. Najprościej przepchnąć cienki drucik na wylot, a potem przesunąć po nim nową linkę. Uważaj na zagięcia pancerza przy manetce — jeśli kąt jest zbyt ostry, linka będzie się zacierać i napięcie wstępne szybko zniknie. Pancerz musi wchodzić do gniazd do oporu, a końcówki powinny być osadzone prosto. Typowy błąd to prowadzenie linki po zewnętrznej stronie pancerza lub pominięcie wewnętrznej prowadnicy pod suportem. Wtedy linka trze o ramę albo o korbę.

Po każdym uderzeniu w tylną część roweru warto sprawdzić hak, nawet jeśli napęd działa poprawnie. Krzywy hak zużywa łańcuch, kasetę i same zębatki przerzutki szybciej niż normalna eksploatacja. Prostowanie na oko kończy się złamaniem, bo aluminium nie wybacza błędów — a złamany hak oznacza przymusowy postój i często uszkodzoną przerzutkę wplątaną w szprychy.

Ocena kasety wzrokowo bywa zawodna. Zęby mogą wyglądać na ostre i regularne, a mimo to być wyrobione. Lepiej sprawdzić to palpacyjnie: przejedź palcem po zębach i poszukaj haczykowatych wypukłości w stronę napędu. Nowa koronka ma zęby symetryczne, zużyta przypomina płetwę rekina przechyloną w jedną stronę. Jeśli którykolwiek ząb jest wyraźnie wygięty lub złamany, kaseta nadaje się do wymiany niezależnie od reszty.

Do sprawdzenia potrzebny jest przyrząd do kontroli haka. Wkręca się go w miejsce przerzutki i przykłada do obręczy koła w kilku punktach obrotu. Jeśli szczelina między końcówką przyrządu a obręczą zmienia się w trakcie obracania koła, hak jest krzywy. Dopiero wtedy wiadomo, w którą stronę i jak mocno go nagiąć. Prostowanie wykonuje się tym samym przyrządem, powoli, małymi ruchami, sprawdzając wynik po każdym naciśnięciu. Uderzanie młotkiem, naciąganie hakiem na siłę albo zginanie ręką to najkrótsza droga do złamania.