Najważniejszy test robi się na zapiętym pasku. Chwyć kask obiema rękami i spróbuj nim poruszać na boki oraz w przód i w tył. Skóra na czole powinna przesuwać się razem z nim. Jeśli kask chodzi po głowie, a skóra zostaje na miejscu, to znaczy, że siedzi za luźno. Pasek pod brodą dociągnij tak, żeby mieścił się pod nim jeden palec. Zbyt luźny pasek pozwala kaskowi zsunąć się przy pierwszym mocniejszym wstrząsie, zbyt ciasny utrudnia przełykanie i rozprasza.

Zacznij od poziomowania, nie od mo

Pancerz to nie dodatek do linki, lecz część układu przenoszenia siły. Jego zadaniem jest prowadzenie wewnętrznej linki po stałej trasie i ochrona przed wodą, błotem oraz tarciem o ramę. Końcówki natomiast odpowiadają za to, jak równo linka wchodzi do pancerza i jak trwale siedzi w mocowaniu. Błąd na którymkolwiek z tych elementów objawia się tak samo: przerzutka nie chce wrócić na najmniejszą zębatkę albo hamulec łapie gąbczasto. Zanim zaczniesz regulować przerzutki, sprawdź stan pancerza i końcówek, bo regulacja nic nie da, jeśli linka pracuje w zgniecionym lub zardzewiałym prowadzeniu.

Nadmiar smaru szkodzi bardziej niż jego brak, bo brak smaru zużywa łańcuch równomiernie i stosunkowo wolno, a nadmiar tworzy pastę ścierną, która wżera się w ogniwa i przyspiesza zużycie całego napędu. Łańcuch bez smaru będzie głośny i zacznie rdzewieć, ale nadmiar smaru zrobi z niego papier ścierny. Dlatego lepiej nasmarować oszczędnie i często niż obficie i rzadko. Pamiętaj: smar ma być w ogniwach, nie na zewnątrz.

Bicie boczne i promieniowe to dwa różne zjawiska, które łatwo pomylić, jeśli patrzy się tylko na krawędź obręczy. Bicie boczne oznacza, że obręcz wychyla się na prawo i lewo w płaszczyźnie koła. Bicie promieniowe to skok obręczy w górę i w dół, czyli zmienna odległość od osi. Pierwsze czuć jako „ósemkę”, drugie jako pulsowanie podczas jazdy. Zanim zaczniesz cokolwiek regulować, ustal, które z nich faktycznie występuje i w jakim zakresie.

Do odczytu potrzebujesz rowerowego stojaka lub ramy z zamontowanym kołem, a także prostego wskaźnika. Najprościej sprawdza się opaska zaciskowa, cienki patyczek albo kartka przycięta tak, by jej krawędź zbliżyć do obręczy na milimetr. Obróć koło i ustaw wskaźnik możliwie blisko powierzchni, którą mierzysz. Przy biciu bocznym przykładaj go do bocznej ścianki obręczy, przy promieniowym — do jej wewnętrznej krawędzi, tam gdzie wchodzi opona lub gdzie biegnie hak. Stały, powtarzalny punkt odniesienia jest ważniejszy niż sam przyrząd.

Typowe błędy? Smarowanie brudnego łańcucha — wtedy wciskasz zanieczyszczenia w ogniwa. Lanie smaru bez wycierania nadmiaru — po kilku kilometrach łańcuch wygląda jak magnes na kurz. Zapominanie o smarowaniu po deszczu — woda wypłukuje smar i ogniwa rdzewieją od środka. I wreszcie: zbyt rzadkie smarowanie. Łańcuch należy smarować co 100–150 km w suchych warunkach, a po każdej mokrej jazdy — zawsze.

Rodzaj smaru zależy od warunków. Do jazdy w suchą pogodę wybierz smar suchy (woskowy lub teflonowy) — mniej przyciąga brud. W błocie i deszczu lepszy będzie smar mokry, gęsty, odporny na wymywanie. Nie mieszaj ich ze sobą. Jeśli zmieniasz warunki, najpierw dokładnie wyczyść łańcuch. Nie używaj oleju silnikowego ani smaru stałego — ten pierwszy rozpryskuje się i łapie piach, drugi nie wnika w ogniwa.

Typowe błędy to kręcenie nyplami na wyczucie bez wskaźnika, dokręcanie wszystkich szprych po kolei oraz ignorowanie naciągu. Jeśli po kilku korektach obręcz nadal bije, problemem może być zwichrowana obręcz, uszkodzony hak przerzutki albo łożysko piasty. W takiej sytuacji dalsze centrowanie tylko pogorszy sprawę. Po zakończeniu sprawdź, czy żadna szprycha nie jest luźna, a koło obraca się bez oporu. Dopiero wtedy uznaj robotę za skończoną.

Jak prawidłowo nasmarować łańcuch Zanim w ogóle pomyślisz o smarowaniu, oczyść łańcuch. Najprostszy sposób: szmatka nasączona odtłuszczaczem lub płynem do mycia naczyń. Przeciągnij łańcuch przez szmatkę, obracając korbą do tyłu. Jeśli używasz szczotki, rób to delikatnie, żeby nie uszkodzić ogniw. Po czyszczeniu odczekaj kilka minut, aż łańcuch wyschnie. Dopiero wtedy nakładaj smar — kropla na każde ogniwo, obracając korbą. Nadmiar wytrzyj suchą szmatką. Łańcuch ma być wilgotny w środku, nie lepki na zewnątrz.

Łańcuch rowerowy to najszybciej zużywający się element napędu. Smarowanie ma go chronić przed tarciem i rdzą, ale wbrew pozorom obfita ilość smaru nie jest lepsza. Nadmiar środka przyciąga kurz, piasek i błoto, tworząc ścierną pastę, która w kilka przejażdżek potrafi zniszczyć ogniwa i zębatki.

Typowy błąd: pompowanie na twardo bez sprawdzenia, czy opona nie jest sparciała. Taka guma pęka przy pierwszym gwałtowniejszym hamowaniu. Drugi błąd to dokręcanie osi bez sprawdzenia łożysk — zamiast usunąć luz, tylko go zamaskujesz.