Pierwszą i najczęstszą konsekwencją jest kara czasowa. Sędziowie doliczają do końcowego rezultatu dodatkowe sekundy, co może zepchnąć zawodnika z podium na dalszą pozycję. Kara nakładana jest zwykle za każde przekroczenie, a przy powtarzających się naruszeniach jej wymiar rośnie. To oznacza, że kilka centymetrów poza białą linią może kosztować więcej niż błąd w jednym zakręcie.
Zacznij od porównania prędkości na końcu poprzedzającej prostej, a nie od miejsca, w którym hamowanie się zaczyna. Jeśli wjeżdżasz na prostą o pięć kilometrów na godzinę wolniej, to automatycznie musisz hamować wcześniej, choćbyś nie wiem jak chciał. Zanim więc zaczniesz szukać różnic w hamowaniu, sprawdź, czy w ogóle dojeżdżasz do tego miejsca z tą samą prędkością. Jeśli nie, najpierw popracuj nad wyjściem z poprzedniego zakrętu.
Co symulator oddaje wiernie, a co upraszcza Największą wartością symulatora jest powtarzalność. Możesz dziesięć razy pod rząd wejść w ten sam zakręt z tą samą prędkością i sprawdzić, co się dzieje, gdy dodasz gazu o ułamek sekundy za wcześnie. W realu taka próba kosztuje opony, paliwo i ryzyko. Symulator oddaje też dobrze podstawową zależność: im bardziej skręcasz i hamujesz jednocześnie, tym mniej przyczepności zostaje na cokolwiek innego. To uczy świadomego rozkładania przyczepności między hamowanie, skręcanie i przyspieszanie. Uproszczenia dotyczą przede wszystkim sprzężenia zwrotnego z kierownicą i fotela. W realnym samochodzie granicę czujesz pośladkami i dłońmi, w symulatorze często tylko wzrokiem i dźwiękiem. Dlatego w symulatorze łatwiej o późną reakcję — auto już się ślizga, a ty dopiero to zauważasz.
Nie kopiuj punktów hamowania jeden do jednego. Nawet na tym samym torze i w tym samym aucie dwaj kierowcy mogą mieć różne punkty, bo inaczej rozkładają ciężar i inaczej pracują kierownicą. Jeśli widzisz, że ktoś hamuje trzy metry później, ale wcześniej zaczął przenosić ciężar, to dla ciebie użyteczna jest ta druga informacja, a nie sama odległość. Porównuj sekwencję zdarzeń, nie pojedyncze liczby.
Czwarta konsekwencja to problemy z licencją i przyszłymi startami. Powtarzające się naruszenia limitu toru są odnotowywane w dokumentacji zawodnika. Organizatorzy mogą nałożyć okresowe zawieszenie lub warunkowe dopuszczenie do kolejnych zawodów. W skrajnych przypadkach konieczne staje się odbycie dodatkowego szkolenia lub zdanie egzaminu z przepisów. To strata czasu i reputacji, której nie da się odrobić jednym dobrym występem.
Trzeci skutek to utrata zdobytych punktów. Nawet jeśli kierowca dojedzie do mety na punktowanej pozycji, po analizie zapisu wideo jego rezultat może zostać zmieniony. Punkty przepadają, a na liście wyników pojawia się korekta. W sportach, gdzie liczy się każdy punkt, taki obrót sprawy boli bardziej niż sama kara czasowa. Często wiąże się to również z utratą premii finansowych i kontraktowych.
Na wyjściu z zakrętu równie ważne jest opóźnienie otwarcia gazu. Wielu kierowców dodaje gaz, gdy motocykl jeszcze nie jest wyprostowany, co powoduje podsterowność i zmusza do zamykania. Lepiej poczekać pół sekundy dłużej, aż motocykl zacznie się podnosić, a potem otwierać przepustnicę jednym, zdecydowanym ruchem. Rytm nie polega na tym, żeby być szybkim w każdym punkcie osobno — polega na tym, żeby przejścia między punktami były krótkie i przewidywalne.
Zacznij od ustalenia punktów odniesienia na sucho, na spokojnym okrążeniu. Wybierz jeden stały marker dla początku hamowania przed najdłuższą prostą, drugi dla wierzchołka najciaśniejszego zakrętu i trzeci dla pełnego otwarcia przepustnicy na wyjściu. Nie zmieniaj ich przez kilka okrążeń, nawet jeśli wydają się zachowawcze. Chodzi o to, żeby ciało zapamiętało powtarzalną sekwencję, a nie żeby od razu jechać na granicy. Dopiero gdy te trzy punkty są stałe, dochodzi kolejny element.
Typowe błędy, które psują rytm, to zmienianie linii w połowie zakrętu, patrzenie na przednie koło zamiast na wyjście oraz hamowanie w momencie, gdy motocykl jest już złożony. Każdy z tych nawyków wprowadza korektę, a każda korekta to strata czasu i płynności. Jeśli czujesz, że musisz coś poprawiać w środku zakrętu, problem zaczął się wcześniej — przy punkcie hamowania albo przy wyborze linii.
Typowe błędy to jazda na pamięć toru zamiast czytania przyczepności, zbyt późne hamowanie i nadrabianie skrętem, a także trzymanie gazu w zakręcie, gdy przód już traci kontakt. W symulatorze łatwo też popaść w przesadę z kontrą — w realu ruch kierownicą jest mniejszy i szybszy. Uważaj na tzw. efekt nauki złych nawyków: jeśli w symulatorze jeździsz agresywnie i bez konsekwencji, w realu ta agresja zostanie, a umiejętności nie. Dlatego po każdej sesji zadaj sobie pytanie, czy wyczułeś moment utraty przyczepności, czy tylko go obejrzałeś. Symulator nauczy cię wyczucia granicy tylko wtedy, gdy będziesz jeździł poniżej niej i celowo ją przekraczał w kontrolowanych warunkach, a nie ciągle balansował na krawędzi bez zrozumienia, co się dzieje z oponami.
