Při kontrole si všímejte i destiček. Když jsou tenké a kovové, kov dře o kotouč a ten se rychle zničí. Vyměňujte je včas a po výměně destiček několik set kilometrů brzděte mírně, aby si sedly. Prudké brzdění na nových dílech je častá chyba, která způsobí nerovnoměrné opotřebení.
Brzdové kotouče se opotřebovávají pomaleji než destičky, ale i tak mají svou mez. Rozhodující není jen tloušťka, ale i to, jak vypadá jejich povrch a zda se nepřehřívají. Kontrolu zvládne každý, kdo má hever, šupléru a trochu trpělivosti.
Prvním projevem podhuštění při plném zatížení je zvýšený valivý odpor. Auto ztrácí tah, spotřeba roste a pneumatika se zahřívá víc, než je zdrávo. Při delší jízdě po dálnici může teplota vystoupit natolik, že se oddělí jednotlivé vrstvy kostry a pneumatika praskne. To se nestává po pár kilometrech, ale po hodině jízdy v horku je riziko reálné. Dalším signálem je nepřirozené hučení nebo vibrace ve volantu ve vyšších rychlostech.
Nakonec zkontrolujte, zda kotouč není mastný od oleje nebo brzdové kapaliny. Mastnota se projeví jako modravý nádech a brzdy pak táhnou na jednu stranu. Otřete povrch čistým hadrem a brzdovým čističem, ale nikdy nesázejte na to, že se problém sám vyřeší. Pravidelná kontrola jednou za sezónu zabere půl hodiny a ušetří vám dražší opravu i nepříjemný pocit za volantem.
Když už se plochá skvrna objeví, nemusí být vše ztraceno. Krátká jízda městem, kdy se pneumatika postupně zahřeje, dokáže menší deformaci srovnat. Pokud ale po několika desítkách kilometrů cítíte pravidelné vibrace nebo slyšíte dunivý zvuk, který s rychlostí sílí, je plášť trvale poškozený a patří do servisu. Vyvažování ani dohuštění to nevyřeší. Prevence je přitom jednoduchá: správný tlak, rozumné zatížení, měkký podklad a občasný pohyb. To jsou čtyři věci, které rozhodují o tom, zda po zimě vyjedete na zdravých kolech, nebo rovnou do pneuservisu.
Pneumatiky jsou navržené tak, aby vydržely tlak a teplotu při jízdě, ne měsíce stát na jednom místě. Když auto stojí týdny nebo měsíce bez pohybu, hmotnost vozidla tlačí stále na stejný kousek běhounu. Vzniká plochá skvrna, které se říká deformace. Není to vidět hned, ale při jízdě se projeví vibracemi, hučením a horším záběrem.
Na závěr: chip tuning bez válců není tuning, ale sázka do loterie. Ušetříte za měření, ale riskujete písty, turbo, spojku i celý motor. Pokud chcete výkon navýšit bezpečně, trvejte na měření před úpravou i po ní. Jinak se z levné úpravy stane nejdražší oprava, kterou jste kdy zažili.
Zimní období přidává další nároky. Řetězy se vozí v úsecích, kde jsou povinné, ale i mimo ně se hodí, pokud jedete do hor. Nemrznoucí směs do ostřikovačů musí odpovídat teplotám, škrabka a smetáček patří do kabiny. Zamlžená nebo zamrzlá okna řeší lidé často až za jízdy, což je pozdě a nebezpečné. Před cestou se kontroluje i tlak v pneumatikách a stav stěračů, protože ty ovlivňují výhled víc než cokoli jiného.
Chip tuning bez měření na válcové zkušebně vypadá lákavě: rychlejší, levnější, bez složitého hledání specializovaného pracoviště. Jenže motor není jen černá skříňka, do které stačí nahrát soubor a čekat, co se stane. Bez měření na válcích vlastně jen hádáte, co se s motorem děje. A hádání u přeplňovaného agregátu bývá drahé.
Prvním problémem je, že neznáte výchozí stav. Výrobce ladí mapy na bezpečnou směs, předstih a plnicí tlak s rezervou pro různé palivo, nadmořskou výšku a opotřebení. Pokud se do jednotky nahraje univerzální soubor, často se zvýší plnicí tlak a předstih plošně. Motor, který měl před úpravou mírné klepání nebo zanesený filtr, dostane další zátěž a začne se přehřívat. Na válcích byste přitom viděli křivky a hned věděli, kde je problém.
Nejprve zjistěte, jaká minimální tloušťka je pro váš vůz předepsaná. Bývá vyražena na vnitřní straně kotouče, případně ji najdete v servisní knížce. Změřte kotouč posuvným měřítkem v místě, kde není zkorodovaný okraj. Měření na okraji je nejčastější chyba — tloušťka tam bývá zdánlivě vyšší kvůli nánosu rzi a špíny. Očistěte povrch drátěným kartáčem a měřte ve třech bodech po obvodu.
Povrchová rez po dešti nebo po delším stání není důvod k panice. Pokud zmizí po několika brzděních, je vše v pořádku. Špatné je, když rez zůstává ve vroubcích a vytváří hloubkové jamky. Ty už brzdnou plochu zmenšují natrvalo.
Dalším typickým rizikem je přehřátí převodovky a spojky. Zvýšený točivý moment přichází v nízkých otáčkách a přenáší se přes dvouhmotový setrvačník a spojku, které jsou dimenzované na sériový výkon. Bez měření nevíte, jestli nárůst není v pásmu, kde spojka klouže. Projeví se to až po tisících kilometrů, kdy začne vibrovat nebo pálit. Stejně trpí turbo: vyšší plnicí tlak znamená vyšší teplotu a otáčky. Pokud se neupraví chlazení a mazání, ložiska turba odcházejí předčasně.
