Pedały ustaw na równej płaszczyźnie i sprawdź, czy nie są przekręcone względem siebie. W symulatorach wyścigowych najczęściej używa się trzech pedałów, ale w domowych warunkach hamulec i sprzęgło bywają zbyt blisko siebie. Odstęp powinien pozwalać na swobodne przenoszenie stopy bez zahaczania o sąsiedni pedał. Zwróć uwagę na kąt nachylenia – zbyt pionowe pedały zmuszają do pracy kostką, zbyt płaskie do nacisku całą nogą. Regulacja kilku stopni potrafi zmienić wszystko.
Najczęstszy błąd to szukanie idealnej linii na siłę, kosztem płynności. Drugi błąd to traktowanie schematu z książki jako jedynej słusznej drogi. Trzeci: ignorowanie wyjścia z zakrętu na rzecz wejścia. Pamiętaj, że liczy się czas na mecie, a nie estetyka przejazdu. Czasem wystarczy pojechać o pół metra szerzej, żeby wyjść z zakrętu szybciej i odrobić stratę na następnym prostym odcinku.
Praktyczna zasada brzmi: całe hamowanie kończysz, zanim skręcisz kierownicą. Punkt rozpoczęcia hamowania wyznaczasz na podstawie tego, jak daleko widzisz szczyt zakrętu oraz jak szybko narasta skręt. Jeśli zakręt jest ostry i krótki, hamuj krótko, ale mocno, i to jeszcze na prostym odcinku. Jeśli łuk jest długi i łagodny, wystarczy zdjąć nogę z gazu i delikatnie przyhamować. Ważne, żeby prędkość wejścia była taka, aby w połowie zakrętu można było już lekko przyspieszać. To właśnie przyspieszanie na wyjściu daje realny zysk czasowy, a nie ryzykowne wejście.
Pierwszy powód jest fizyczny: opony mają ograniczony zapas przyczepności. Jeśli wejdziesz w zakręt po najkrótszej możliwej ścieżce, ale zbyt wcześnie skręcisz kierownicą, przeciążysz przednią oś. Auto zacznie podsterownie pchać się na zewnątrz, a ty stracisz prędkość na poprawkach. Czasem lepiej pojechać odrobinę szerzej na wejściu, żeby wcześnie wyprostować kierownicę i wykorzystać pełną szerokość toru na wyjściu.
Co robić w praktyce? Zacznij od pomiaru temperatury opony po przejeździe. Jeśli środek jest znacznie cieplejszy od krawędzi, ciśnienie jest za wysokie. Jeśli krawędzie są gorętsze, masz za mało nacisku lub zbyt szeroką oponę jak na tę nawierzchnię. Zmniejszaj szerokość o jeden rozmiar i porównuj czasy na tym samym odcinku, przy tej samej temperaturze powietrza i tej samej ilości paliwa. Rób po trzy przejazdy na konfigurację, bo jeden przejazd to loteria. Dopiero potem zmieniaj ciśnienie o 0,1–0,2 bara i sprawdzaj ponownie.
Przy odczytach warto pilnować jednostek. Tempo podawane jako min/km łatwo pomylić z min/milą, zwłaszcza gdy tabela miesza systemy. Zanim wyciągniesz wnioski, sprawdź, czy dystans w kolumnie odpowiada faktycznemu pomiarowi — bywa, że sektor stoi 200 metrów przed oznaczeniem kilometra. Taka różnica przy tempie 5:00 na kilometr to 60 sekund błędu, czyli więcej niż cała walka o życiówkę.
Zysk czasowy z dobrego zwolnienia przed zakrętem jest większy, niż się wydaje. Auto, które wchodzi w łuk wolniej, ale stabilnie, może wcześniej otworzyć gaz na wyjściu i rozpędzić się na następnym prostym odcinku. Auto, które wchodzi za szybko, traci prędkość przez cały zakręt i dopiero na wyjściu zaczyna walczyć o przyczepność. Różnica na jednym zakręcie to często ułamek sekundy, ale na trasie z kilkunastoma łukami zbiera się w kilka sekund. To właśnie one decydują o czasie przejazdu, a nie pojedynczy popisowy manewr.
Kluczowe jest ciśnienie w oponie. Szersza opona ma większą objętość powietrza, więc na tym samym ciśnieniu będzie sztywniejsza w stosunku do nacisku na jednostkę powierzchni. Efekt: bieżnik nie układa się w nierównościach, a kontakt z nawierzchnią jest mniejszy niż w węższej oponie. Zamiast więc zwiększać ciśnienie „na zapas”, trzeba je raczej obniżyć i sprawdzić, jak opona się odkształca. Bez tego cała zmiana rozmiaru mija się z celem.
Odległość kierownicy od fotela reguluj po ustawieniu pedałów. Chwyć ją tak, jak trzymałbyś prawdziwą – dłonie na godzinie dziewiątej i trzeciej. Przy wyprostowanych ramionach tracisz precyzję i szybko przestajesz czuć kontrę. Ramiona powinny być ugięte w łokciach pod kątem około 90 stopni, a barki opuszczone. Jeśli kierownica jest za nisko, nadgarstki pracują w nienaturalnym zgięciu; jeśli za wysoko, łokcie unoszą się i napinają kark. Wiele osób montuje ją zbyt blisko ekranu, przez co siedzi zgarbiona – lepiej odsunąć cały zestaw niż walczyć z oparciem fotela.
Na koniec najważniejsze: hamowanie przed zakrętem ma być nudne. Im mniej dramatyzmu, tym szybciej jedziesz. Jeśli w środku łuku nie musisz nic poprawiać, a na wyjściu masz pełną kontrolę nad gazem, to znak, że prędkość wejścia była właściwa. Bezpieczeństwo i czas jadą w tę samą stronę — pod warunkiem że zwalniasz wystarczająco wcześnie, żeby przyspieszać dokładnie tam, gdzie inni wciąż hamują.
